ગ્વાદર બંદરને બરબાદીથી બચાવવુ છે તો ભારત પાસેથી શીખો, અદાણીના મુંદ્રા પોર્ટની પાકિસ્તાનમાં ચર્ચા

પાકિસ્તાને જ્યારે ચીનની મદદથી પોતાના બલૂચિસ્તાન પ્રાંતમાં ગ્વાદર પોર્ટનું નિર્માણ શરૂ કર્યું ત્યારે પાકિસ્તાનને આશા હતી કે આ બંદર થકી દેશમાં વેપારનો વિકાસ થશે અને અર્થવ્યવસ્થામાં સુધારો થશે, પરંતુ બંદરના નિર્માણના ઘણા વર્ષો પછી પણ વેપારી વિકાસ તો ઘણો દૂર છે, હવે ગ્વાદર પોર્ટનું અસ્તિત્વ જોખમમાં છે. પાકિસ્તાન માટે, ગ્વાદર બંદરનો વિનાશ એ પણ ગળામાં ભારે પથ્થર બાંધવા જેવું છે, કારણ કે તે ચીનની BRE પહેલ હેઠળ ચાઇના પાકિસ્તાન ઇકોનોમિક કોરિડોર હેઠળ બનાવવામાં આવ્યું છે અને તે ચીનના મેરીટાઇમ સિલ્ક રોડ પ્રોજેક્ટની કડી પણ છે. તેમાં અબજો રૂપિયાનું રોકાણ કર્યું છે, તેથી જો તે નકામું જશે, તો ચીન તેનો કબજો લેશે. તેથી, આ દિવસોમાં પાકિસ્તાની મીડિયામાં ભારતના મુંદ્રા બંદર વિશે ઘણી ચર્ચા થઈ રહી છે અને સલાહ આપવામાં આવી રહી છે કે પાકિસ્તાને ભારતના મુંદ્રા બંદરથી શીખવું જોઈએ. આવી સ્થિતિમાં, ચાલો જાણીએ કે મુંદ્રા બંદર ભારત માટે કામધેનુ ગાય જેવું કેવી રીતે બન્યું?

ભારતનું મુન્દ્રા બંદર ક્યાં આવેલું છે?

મુન્દ્રા બંદર એ ભારતનું સૌથી મોટું ખાનગી બંદર છે, જે કચ્છના અખાતના ઉત્તર કિનારે આવેલું છે. જ્યાં દર વર્ષે લગભગ 150 મિલિયન ટન માલની આયાત અને નિકાસ થાય છે અને આ બંદરે વર્ષ 1998 માં કામગીરી શરૂ કરી હતી, તે હવે અદાણી પોર્ટ્સ એન્ડ SEZ લિમિટેડ દ્વારા સંચાલિત છે, જેના CEO કરણ અદાણી છે. કરણ અદાણી એ ગૌતમ અદાણીનો પુત્ર છે, જેની કુલ સંપત્તિ અંદાજે $140 બિલિયન છે. ભારતીય નીતિ ઘડવૈયાઓ દ્વારા અપનાવવામાં આવેલી નવી નીતિ મુન્દ્રા પોર્ટના ઉદયમાં ઘણી અસરકારક રહી છે. ખાસ કરીને નરેન્દ્ર મોદી સરકારની, જે પહેલા ગુજરાતના મુખ્યમંત્રી તરીકે અને પછી ભારતના વડાપ્રધાન તરીકે કામ કરી રહી છે. પાકિસ્તાની અખબાર ડૉનએ પાકિસ્તાન સરકારને ભારતના મુંદ્રા બંદર પાસેથી શીખવાની સલાહ આપતા કહ્યું છે કે મુન્દ્રા પોર્ટ પાકિસ્તાની નીતિ ઘડવૈયાઓને ગ્વાદર પોર્ટની સંપૂર્ણ ક્ષમતાનો અહેસાસ કરવા માટે ઘણા પાઠ આપે છે.

મુન્દ્રા બંદરનો આધુનિક યુગ

મુન્દ્રા પોર્ટ માટેનો આધુનિક યુગ 1994નો છે, જ્યારે ગુજરાત મેરીટાઇમ બોર્ડ (GMB) એ કેપ્ટિવ જેટી માટે મંજૂરી આપી હતી. ચાર વર્ષ પછી, 1998 માં, ગુજરાત અદાણી પોર્ટ લિમિટેડ હેઠળનું પ્રથમ ટર્મિનલ કાર્યરત થયું અને 1999 ના અંત સુધીમાં, બંદરે બહુહેતુક બર્થ સાથે કામ કરવાનું શરૂ કર્યું. આ સુવિધાના આર્થિક મહત્વને ઓળખીને વર્ષ 2001માં આ બંદરને ખાનગી રેલ્વે લાઈનથી જોડવામાં આવ્યું હતું અને 2002માં મુન્દ્રા બંદરને રેલ્વે લાઈન સાથે સંપૂર્ણ રીતે જોડવામાં આવ્યું હતું, ત્યારબાદ વિદેશથી આવતા માલસામાન કે મુન્દ્રા પોર્ટ પણ મુન્દ્રા ખાતે ઉપલબ્ધ હતા. પોર્ટ. ભારતમાં ગમે ત્યાંથી પોર્ટ પર શિપિંગ ખૂબ જ સરળ બન્યું. આ સાથે જ વર્ષ 2002માં મુંદ્રા પોર્ટને વિદેશથી આવતા ક્રૂડ ઓઈલને રોકવા માટે વિકસાવવામાં આવ્યું હતું અને ત્યારબાદ વર્ષ 2003માં મુંદ્રા બંદરને સ્પેશિયલ ઈકોનોમિક ઝોન (SEZ) બનાવવામાં આવ્યું હતું.

SEZ બનવું ભાગ્ય બની ગયું

SEZ ની સ્થાપના માટેની વ્યૂહરચના એ સ્થાનિક અને વિદેશી રોકાણકારોની તરફેણમાં સુસંગત નીતિઓ દ્વારા ગુજરાત રાજ્યમાં રોકાણને આકર્ષિત કરવાની વ્યાપક વ્યૂહરચનાનો એક ભાગ હતો. વર્ષ 2003માં તત્કાલિન મુખ્યમંત્રી નરેન્દ્ર મોદી દ્વારા વાઈબ્રન્ટ ગુજરાત નામનો મોટો વાર્ષિક કાર્યક્રમ પણ શરૂ કરવામાં આવ્યો હતો, જે વર્ષ 2019 સુધી ચાલુ રહ્યો હતો. હાલમાં, આ કાર્યક્રમ કોવિડને કારણે થઈ રહ્યો નથી. આ ઈવેન્ટમાં સંભવિત રોકાણકારો, નીતિ ઘડવૈયાઓ અને અન્ય બિઝનેસ લીડર્સની ભીડ આવી હતી અને ગુજરાતમાં રોકાણની નવી તકો માટે વિવિધ વિકલ્પોની શોધ કરી હતી. તે જ સમયે, મુન્દ્રા પોર્ટના વિકાસથી ટૂંક સમયમાં બીજા ટર્મિનલના નિર્માણ માટે માર્ગ મોકળો થયો અને પછી ટાટા પાવર સાથેના કરાર દ્વારા વીજ પુરવઠો પણ વધારવામાં આવ્યો, જે હવે મુન્દ્રા પોર્ટ પર એક સાથે અનેક મોટા અને કાર્ગો પોર્ટ ધરાવે છે. જહાજ ભંગાણ શરૂ થયું અને 2008માં મુન્દ્રા પોર્ટે પણ મારુતિ સુઝુકી સાથેના કરાર દ્વારા ઓટોમોબાઈલ નિકાસનું સંચાલન કરવાનું શરૂ કર્યું.

ભારતનું સૌથી મોટું બંદર બન્યું

2007 સુધીમાં, કામગીરી શરૂ થયાના એક દાયકા કરતાં પણ ઓછા સમયમાં, મુન્દ્રા પોર્ટ અને સ્પેશિયલ ઇકોનોમિક ઝોન લિમિટેડ (MPSEZ) એ ભારતીય જનતાને ઇક્વિટી શેર ઓફર કર્યા. અને તે પછી મુન્દ્રા પોર્ટના શેર લગભગ રૂ. 100 પ્રતિ શેરના ભાવે ઓફર કરવામાં આવ્યા હતા અને ઓફર 116 ગણી ઓવરસબ્સ્ક્રાઇબ થઈ હતી. આજે, આ એન્ટિટી દેશમાં 13 બંદરો સાથે ભારતમાં સૌથી મોટી ખાનગી પોર્ટ ઓપરેટર છે, જે દેશની પોર્ટ ક્ષમતાના લગભગ 25 ટકાનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે, અને કંપનીએ તાજેતરમાં $1.18 બિલિયનમાં ઈઝરાયેલમાં હાઈફા પોર્ટ હસ્તગત કર્યું છે.

મુન્દ્રા પોર્ટની વિશાળ સંભાવના

મુન્દ્રા પોર્ટમાં હવે 137,000 ચોરસ મીટરની કુલ સંગ્રહ ક્ષમતા સાથે લગભગ બે ડઝન વેરહાઉસ છે. આ સુવિધાઓ ઘઉં, ચોખા, ખાતર અને અન્ય ચીજવસ્તુઓનો સંગ્રહ કરે છે. પોર્ટમાં ઘઉંની સફાઈ અને ચોખાના વર્ગીકરણની સુવિધાઓ પણ છે, જેમાં દિવસમાં 1,700 ટનથી વધુ ઘઉં અને ચોખાને હેન્ડલ કરવાની સંચિત ક્ષમતા છે. તે વિશ્વનું સૌથી મોટું કોલસા આયાત કરતું ટર્મિનલ પણ છે, જેની ક્ષમતા વાર્ષિક 40 મિલિયન ટનથી વધુ કોલસાને હેન્ડલ કરવાની છે. આ કોલસાની આયાત માત્ર ભારતના ઉર્જા ક્ષેત્ર માટે જ નહીં, પરંતુ અદાણી માટે પણ મહત્વપૂર્ણ છે, જે ઓસ્ટ્રેલિયા જેવા સ્થળોએ કોલસાની ખાણોનું સંચાલન કરે છે અને ભારતમાં કોલસા પાવર પ્લાન્ટની પણ માલિકી ધરાવે છે.

સફળતાની નીવ

મુન્દ્રા અને અદાણી જૂથોની નાટકીય સફળતા બે મુખ્ય પાયા પર બનેલી છે - નીતિ અગ્રતાઓની સાતત્ય, ખાસ કરીને રાજ્ય સરકારના સ્તરે, અને માન્યતા કે ખાનગી ક્ષેત્ર આર્થિક પ્રવૃત્તિ પેદા કરવા માટે શ્રેષ્ઠ સ્થાન ધરાવે છે. 90ના દાયકા સુધી ગુજરાતમાં આર્થિક વૃદ્ધિનું ઉચ્ચ સ્તર હતું અને હજુ પણ આર્થિક વિકાસ પર ઘણું ધ્યાન આપવામાં આવી રહ્યું છે. બાળપણના કુપોષણ, સાક્ષરતા વગેરે સંબંધિત માનવ વિકાસના નોંધપાત્ર પડકારો હોવા છતાં, અનુગામી રાજ્ય સરકારોએ સ્થાનિક સ્તરે આર્થિક તકોને પ્રાથમિકતા આપતી નીતિઓનો સમૂહ વિકસાવ્યો છે. મુન્દ્રાની સફળતા આ પ્રાથમિકતા પર બાંધવામાં આવી હતી, એટલે કે બંદર ભારતની મેક્રો ઇકોનોમિક વાર્તાને મદદ કરવામાં ભૂમિકા ભજવી શકે તે પહેલાં, તેની ગુજરાત રાજ્યમાં રહેતા લોકો પર સકારાત્મક અસર પડી હતી.

ખાનગી ક્ષેત્ર પર સરકારનો વિશ્વાસ

બીજી પ્રાથમિકતા ખાનગી ક્ષેત્રના સાહસિકોને સંસાધનો એકત્ર કરવા, તકનીકી જાણકારી પ્રાપ્ત કરવા અને તેની આસપાસ નિર્ણાયક ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર અને સંબંધિત ઉદ્યોગોનું નિર્માણ કરવા માટે જોખમો લેવા સક્ષમ બનાવવા પર કેન્દ્રિત છે. જ્યારે સરકારે મૂડીરોકાણ પ્રોત્સાહનો, કર મુક્તિઓ અને રાહતો અને અન્ય સહાયની ઓફર કરી હતી, ત્યારે મુંદ્રા પોર્ટના વિકાસ, વિકાસ અને વિસ્તરણની જવાબદારી અદાણી જૂથ પર રહે છે અને અદાણી જૂથે આ કામ શાનદાર રીતે કર્યું છે. જ્યારે કેટલાક આ નવીનતાના ચાલક તરીકે ક્રોની કેપિટલિઝમ તરફ નિર્દેશ કરી શકે છે, હકીકત એ છે કે ગૌતમ અદાણી ઉત્પાદક રોકાણો દ્વારા વિશ્વના સૌથી ધનાઢ્ય વ્યક્તિઓમાંના એક બન્યા અને તેથી રાજ્યની સંપત્તિઓ પર કબજો કરી શક્યા ન હોત, કારણ કે તેમના વિરોધીઓ આક્ષેપો કરતા રહે છે.

પાકિસ્તાની પોર્ટની ખામીઓ

પાકિસ્તાન પણ ગ્વાદર બંદરનું નિર્માણ અને વિસ્તરણ કરવા માંગે છે, પરંતુ પાકિસ્તાન સરકારના આ પ્રયાસના પાયામાંથી આ બે મૂળભૂત સિદ્ધાંતો ગાયબ જણાય છે. ગ્વાદરના રહેવાસીઓ, પીવાના પાણીની મર્યાદિત પહોંચ સાથે, ચીનના પ્રોજેક્ટનો વિરોધ કરવાનું ચાલુ રાખે છે અને અવારનવાર હુમલાઓ થાય છે. અને ગ્વાદર બંદરના નિર્માણથી બલૂચિસ્તાનના મૂળ રહેવાસીઓના અધિકારો છીનવાઈ ગયા હોવાથી, સરકાર હવે બલૂચ વિદ્રોહનો સામનો કરી રહી છે, જે સાબિતી આપે છે કે તે રાજ્યની આગેવાની હેઠળના રોકાણ દ્વારા સમાવિષ્ટ છે. આર્થિક તક એક દૂરનું સ્વપ્ન છે. પ્રશ્ન એ છે કે, શું કોઈ મોટું બંદર, જે તેની નજીકના લોકો માટે કામ કરી શકતું નથી, તે આર્થિક તકો અને સંપત્તિનું સર્જન કરી શકે છે જેનાથી પાકિસ્તાન અને તેના નાગરિકોને ફાયદો થાય?

ગ્વાદર સાથે બીજી સમસ્યા

જો કે, બીજી સમસ્યા એ છે કે ગ્વાદરમાં અનુસરવામાં આવેલ વિકાસ મોડલનો ભાર રાજ્ય સંચાલિત છે, સ્થાનિક અર્થતંત્રની વાસ્તવિકતાઓને અવગણીને. ઉદાહરણ તરીકે, સદીઓથી ગ્વાદરની મુખ્ય આર્થિક પ્રવૃત્તિ માછીમારી છે. આ સ્પષ્ટ હકીકત હોવા છતાં, આ માછીમારી ઉદ્યોગને આધુનિક બનાવવા માટે ખાનગી મૂડી એકત્ર કરવા માટે વધુ પ્રયત્નો કરવામાં આવ્યા નથી, જેમાં આ ઉત્પાદનોની નિકાસ પર વિશેષ ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવામાં આવ્યું છે, તેમજ સીફૂડ સંબંધિત ઉદ્યોગોમાં સ્થાનિક નાગરિકો સારી વેતનવાળી નોકરીઓનું સર્જન થઇ શકે.

English summary

Why is Adani's Mundra Port being discussed in Pakistan?